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文/布谷

编辑/李信

苹果正在加速推进造车步伐。

近日，据韩国媒体报道，苹果公司已和现代汽车旗下的起亚品牌达成合作，苹果公司将向其投资4万亿韩元（约合36亿美元），并会在起亚位于美国佐治亚州的组装厂生产一款苹果品牌的自动驾驶电动汽车，初步计划年产10万辆汽车。

不过，据外媒援引知情人士报道，最近苹果与现代和起亚汽车就生产电动汽车的谈判暂停了。知情人士表示，苹果也一直在与其他汽车制造商讨论类似的计划。

由此可见，苹果在造车业务上，也有意复制昔日的手机“代工”路径，通过整合上游众多汽车厂商，打造供应链。

不过，“代工”之路并不好走。现代内部人士曾公开表示，苹果对现代就像对当初的富士康一样，但是现代不甘愿只是成为苹果的附庸。

在苹果投资起亚汽车的消息宣布之前，现代汽车高管也称与苹果合作造车存在很大的分歧，现代高管表示，“现代不是一家为别人生产汽车的公司”。

在年“泰坦计划”浮出水面时，苹果与宝马、戴姆勒等汽车公司也产生过类似的分歧，最终导致合作谈崩。

这一分歧的根源在于，苹果和车企在掌握造车业务的所有权问题上争论不休，苹果希望占据更大主导权。

但车企也不甘愿放弃多年沉淀出的行业护城河，将核心竞争力拱手相让。

如今，苹果与现代起亚的合作还未有最终定数，苹果也无法保证其造车业务顺利进行。

苹果曾经以让不同代工厂分别承担不同环节的水平分工模式闻名，但这个模式能否顺利复制到汽车领域？未来产出的电动车，又将有多少竞争力？

1、苹果造车模式大猜想

苹果会走出一条怎样的造车之路？

目前，传统大型车企，如丰田、大众、宝马、通用等，已经开始自我转型。

近日，美国汽车巨头通用汽车宣布，年将在全球推出30款纯电动车型，计划到年停产所有燃油车，全面转向电动汽车的制造，旗下的凯迪拉克、别克和雪佛兰等品牌的产品都将转向新能源方向。

对于苹果而言，想要依托高端汽车品牌为自己“打工”已经不切实际了，而且今后传统汽车制造商也是苹果强劲的对手。

为此，苹果在传统汽车制造商关上大门之前，已经找上了现代汽车。虽然现代汽车在业内称不上高端品牌，但也是国际的主流品牌。

根据外媒报道，此次现代与苹果的合作方案，具体为由现代旗下的起亚汽车，拿出在美国佐治亚州的工厂为苹果生产汽车，其中起亚汽车负责具体的生产。

车辆基本的底盘、悬挂等直接采用现代集团专门为电动车打造的E-GMP纯电动汽车（BEV）平台。

苹果则专注在自动驾驶软硬件、半导体、电池相关技术、外形和内部空间设计，以及打通汽车和苹果生态的连接等。

此外还有消息透露，起亚或许将为苹果汽车专门建立一条生产线，初期目标产能是10万辆，今后会扩张到40万辆。

从当前进度来看，苹果很可能会走国内造车新势力的“老路”，那就是先与汽车制造商合作造车实现量产，后自建工厂，完成自主生产。

国内新能源车企之一的小鹏汽车，早期就选择与海马汽车代工生产，后来获得造车资质后，小鹏汽车迅速建立了自己的工厂，当前其已经拥有广州、肇庆两大智能智造基地。

如果走这条路，苹果既能够通过现代汽车的资源，快速实现汽车量产，也能够学习到汽车领域的经验，为后续建厂积累经验。

但这对苹果来说，需要投入众多资源，而且自建工厂模式太重，与苹果此前的轻资产模式相悖，而且一旦开启自建工厂之路，那么苹果必须坚定地向前走，不能像之前那样摇摆，否则前期投入就将全部化为泡影。

除此之外，苹果也在用其他方式突围，那就是沿用此前在消费电子领域的水平分工模式，苹果只负责外观和功能设计，生产交给车企来做。

据美国消费者新闻与商业频道（CNBC）报道称，一家供应商的高管指出“（苹果）至少正与约6家企业推进谈判”。各家车企将不得不作出是否接受分担设计、开发与生产的“水平分工”模式这一艰难判断。

在苹果考虑“纯代工”模式的同时，其在消费电子领域的代工厂，如富士康背后的鸿海集团正在积极探索汽车业务。

年1月，鸿海集团和菲亚特克莱斯勒汽车签署合作协议，成立合资公司，共同研发生生产电动车，鸿海集团董事长刘扬伟也明确表示，电动车、数字健康、机器人是鸿海接下来的发展目标。

富士康在汽车上的推进也在加快，近期富士康和吉利成立了合资公司，并与拜腾达成了合作，曾任职多家知名车企的郑显聪也加盟了富士康。

不过，代工厂转型汽车业务的门槛极高，天风国际证券分析师郭明錤说到当前市场对苹果代工厂的转型还是太过乐观了，等待代工厂的转型升级会是一个漫长的过程。

如果选择纯代工模式，那苹果可以减缓资产压力，只做自己擅长的事情，但这也意味着其可能无法准确把控苹果汽车的品质。

特斯拉CEO埃隆马斯克曾直言，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说‘给我造辆车’。”

这种供应链的复杂程度不仅体现分工复杂，还在于汽车供应链的创新难度。

一位汽车观察者对连线Insight分析道：“造手机和造车，很不一样的地方在于，手机的标准化程度很高，可以流水线外包，对设备研发的要求不高，但造车都是机床的创新，对应的都是机床的重新研发和调试，主要难度还在于柔性创新，适时地调整生产线，甚至重新研发生产线”。

中国社科院工业所研究员张航燕也对连线Insight说到，“无论是生产工艺、经营范式、线路流程等，在科技型企业在车企上的改造如果要形成一条龙的话，离不开各个生产节点的布局。”

传统汽车行业建立了以整车企业为首的零部件系列供应商网，采用从采购到生产、销售全面涉足的垂直整合模式，如此才能在由三万种零部件构成的发动机汽车领域，把控品质、削减成本。

在供应链的改造上，张航燕还提到，科技巨头进军汽车领域，需要发挥传统企业和科技企业的特长，应该走向的是共赢合作的道路，行业的转型不只是谁颠覆谁的问题，匹配各自的专长才能走得更远。

2、苹果汽车，有何实力？

在第十一届新能源汽车大会上，明势资本创始合伙人黄明明对于智能电动汽车谈道：“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大结构性的机会，它是几十万亿甚至更大的赛道，任何有野心的，有科技实力的公司，都不应该被问为什么要进入这个领域，反而应该问，为什么不该进入这个领域？”

在智能手机市场称霸的苹果公司，自然不会放过这个全球最大的结构性机会，其一直在智能电动汽车领域进行布局。

年，苹果以自动驾驶电动汽车为目标，启动了“泰坦计划”，但内部关于重点开发电动汽车还是自动驾驶座舱出现了分歧，由此还流失了一批汽车领域人才。

直到年12月，苹果公司发给美国交通部的信件内容显示，“泰坦计划”不会像特斯拉一样造一辆完整的自动驾驶汽车，而是专注于自动驾驶软件技术的研发，汽车的硬件部分很有可能与已有车厂合作。

不过，从当前进度来看，苹果在自动驾驶技术上的储备，并不具备优势地位。

早在年，苹果就获得了自动驾驶路测资格，但从美国加州车管局（DMV）公布的58家自动驾驶公司（其中有自动驾驶路测牌照的公司有56家）在年度的自动驾驶路测数据显示，苹果与谷歌相比还有较大差距。

搭载苹果自动驾驶系统的雷克萨斯，图源MacRumors

年，苹果路测车辆70台，路测总里程达到英里（约合1.2万公里），MPD（MilesPerDisengagement，衡量一辆自动驾驶汽车“驾驶水平”的指标）为.88英里（约合.7公里）。

同年，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo路测总里程约万英里（约合万公里），路测车辆共台，MPD为.43英里（约合2.12万公里）。

在最关键的MPD数据上，谷歌Waymo的成绩远超苹果，而在自动驾驶数据收集上，苹果收集数据的能力也远赶不上特斯拉。

特斯拉的Autopilot系统内拥有一个“影子模式”，即使Autopilot功能不开启，也可以在后台运行并收集真实路况环境下的实时运行数据，从而反馈给特斯拉自动驾驶的神经网络进行学习。

简而言之，只要所有使用Autopilot功能的特斯拉车主，都在帮助特斯拉收集自动驾驶数据，这也意味着其他玩家与特斯拉存在指数级差距。

不过，苹果产品线向来注重软件部署与硬件实力同步进行。虽然当前在自动驾驶技术上落后其他厂商，但在专用芯片上，其具备显著优势。

去年11月，苹果推出M1芯片，这是其第一款基于ARM架构的自研处理器单片系统。

苹果M1芯片，图源苹果