车市ldquo栋rdquo察德

历经10年飞速发展,中国车市也终于来到了21世纪二十年代的转折点。只不过,对于中国整体汽车产业而言,用去年爆火的那首「野狼disco」里的歌词“这是最好的时代,这是最坏的时代”来形容,再合适不过。

刚开年,第一位对中国车市做预测的,却是加入出行领域不久的美团创始人王兴,他在微博中大谈中国车市下阶段格局:中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮。且不论王兴是不是一位“键盘侠”,或许只是为了凑数做营销,但是在销量数据未给出的状况下,“业外人士”也能显而易见看出去年一整年的车市严峻形势。年车市“车市寒冬”所带来的冲击也就不难想象了。

据中国汽车工业协会统计数据显示,全年,国内乘用车汽车销量.4万辆,较上年同比下滑9.6%。其中轿车销量下滑10.7%,SUV下滑6.3%,MPV则下滑20.2%,交叉型乘用车下滑11.7%。连续两年的整体车市下滑,证明了中国车市正式从前些年的中低速发展阶段,转入调整期。

按照数据统计来看,四类车型占比份额趋势愈发明显,SUV与轿车差距逐渐缩小,总市场占比差距接近4.8%。自中国市场迎来SUV红利期后,SUV市场份额已43.5%。虽然年SUV红利期开始显露疲态,但纵观年整体车市,SUV在年底已经出现增长趋势。与之对应,MPV的市场前景愈发迷离,市占率仅存不到6.5%。

车企方面,整体市场环境呈现几人欢喜众人忧的局面。一线合资品牌,如一汽大众、广汽丰田、东风本田、东风日产等品牌,由于品牌定位转型和产品迭代的巧合,在国内车市不佳的状况下,实现了逆势增长,也逐渐拉开了与福特、现代、标致等品牌的差距。

抛开消费升级所导致的豪华品牌份额上升原因。合资品牌中,以日、美、德、法、韩5系为首的车企和产品,一度在中国市场中有着相当激烈的市场竞争关系。但从年开始,迭代和定位所致的马太效应,开始快速体现,短短两年时间,5个系别在中国的市场占比已经转变为21.6%、9.1%、24.3%、0.6%、4.5%。即便将其他3系相加,也难以匹敌日系与德系在国内的单独占比。

从宏观角度来看,合资车企与自主品牌不同之处在于,合资车企的产品变化,不仅需要适宜中国市场,还需要兼顾全球市场变化。但巧合的是,大众围绕年轻化、丰田围绕TNGA化、本田围绕电动化等战略的展开,正处于中国市场追求汽车产业变革的关键时期。全新的产品力和更加入门化的产品定位,令德系与日系车企在中国新一轮“蛋糕”上桌之前,便开始痛下刀叉。而以福特、现代、神龙等车企,却在年前刚刚完成自身产品的迭代与更新,与新四化浪潮“完美”擦肩。尽管在去年,神龙公司积极引入“斑马系统”、福特用锐际作为本土化“加速计划”的开篇之作,但慢人一步还是令这些“二线”车企们在品牌力上不复往日。如同现代在前两年为了保存市场份额所采取的降价策略,如今现代寄希望于技术转型和品牌塑造的“二次崛起”,可伴随着一线自主品牌的飞速发展,这种复兴谈何容易。PSA败走中国市场的现象,或将成为二线及以下合资品牌的常态。

与合资有所区别,自主品牌在年暴露的问题,则更加倾向于品牌与产品定位。排名前十的自主品牌中,仅长城以0.7%的同比销量涨幅维持了销量稳定,奇瑞和一汽则分别上涨3.2%和7.5%,其余车企全线下滑。作为自主品牌领头羊的吉利首当其冲,同比跌幅达到10.5%。作为自主品牌中当之无愧的第一集团,吉利、长城和比亚迪已然成为中国汽车制造业的标杆。经历十多年市场沉淀,三个品牌均在各个领域有所斩获:吉利以全面的产品线和众多外资技术背书站稳“帝豪”等产品;长城H6则早已成为自主SUV的现象级标签;比亚迪在电动化领域多年深耕,如今已经可以对外形成技术输出。产品的专精和标签化无疑是3者成功的关键所在。与之相对应,产品线越混乱,在车市寒冬中,销量问题也就暴露的愈发明显。奇瑞今年销量虽有上涨,但相较初入21世纪时比肩吉利“最大潜力股”的称号,奇瑞的多品牌战略不仅没有完成“多生儿子会打仗”的构想,反而受到凯翼、瑞麒等子品牌的拖累,以至于在去年被收购重组。江淮则由于自身始终缺乏爆款车型,如今依然在寻求根基建设。

如此问题虽然也影响着东风、长安、一汽等车企,但由于国企背后的集团赋能和股东支持,这些车企能够有充足的时间和精力完成转型,例如去年一汽红旗从年开始的年轻化转向,长安CS75PLUS的一炮走红。之后要如何将爆款车型打造成车系品牌,又如何在品牌定位上做出延续性,依然是这些国有车企的工作重点。

再之后诸如力帆、猎豹、华泰等品牌,在年已经暴露出严重的亏损。一方面这些品牌始终没有独特的品牌调性,产品缺乏技术特色;另一方面,在中国车企至腾飞的10年间,众多自主品牌押宝SUV市场,产品同质化严重。在市场进入真正淘汰赛阶段后,猎豹、众泰等缺乏核心产品力的车企便成为了最早被推出市场的企业。好在地方政府的帮助,令他们在行业洗牌的第一轮中完成了自救,但今后将如何进行下步经营,暂时还没有官方信息作为参考,或许力帆被出售给车和家便是最好的归宿。

而对于一线自主品牌,根基稳固的状况之下,寻求增量则是年开始的下一阶段的重中之重。大幅下滑的销量下,是吉利、比亚迪探索全新市场的不确定性结果。但一线合资品牌的压力,让自主品牌不得不快速找到突破口。在中国市场,一线自主品牌与二线合资品牌的境遇十分相似,有着雄厚的品牌底蕴与口碑,但面对新一轮的产业变革,谁能够先行找到并把握发展方向,谁就能够更快地从“寒冬”当中解冻。如同去年年底长城与MINI的携手、今年年初吉利与戴姆勒的缠绵。不同于二线自主品牌的求生,一线自主品牌寻求的结盟,更大的意义在于对新四化战略的升华和市场探索。与之相类似,PSA在国际市场携手菲亚特,也就显得顺理成章。

对于新方向,中国市场始终走在全球前列,与近两年的美国CES同步,电动化和智能网联化成为了国内车企引领汽车消费的全新方向。

年,在自主品牌的“大力”推动下,搭载L2级别自动驾驶的车型,已经占据国内新车的78%,自动驾驶技术正快速向15万元以下市场下沉。自主品牌与合资品牌的先期差距也正逐渐缩小。而在下一阶段软硬件领域的推动方面,自主品牌同样发展迅猛,华为等本土配套企业在激光雷达、传感器、芯片等核心硬件解决方案逐步丰富。技术领先车企多将在年之前主攻L3级自动驾驶汽车的量产,但受政策、测试条件限制,更高阶段的自动驾驶落地依然面对诸多困难。

为此,基于中国良好的网联环境,自主品牌将视角由自动驾驶逐渐转向智能座舱。年,诸如荣威RX5MAX、小鹏P7等产品的出现,意味着人机交互将由纯粹的互联网AI转向强化情感与沉浸式的交互体验。在技术方面,去年全年,中国车联网专利申请量超过件,占据全球总量的47%,遥遥领先其他各国。C-V2X互联互通应用将有望在今年迎来初步发展。类似于互联网汽车的新一轮汽车消费痛点,将有可能在今年正式开启。

另一方面,自主品牌耕耘多年的新能源市场,则形势严峻。由于新能源的发展受政策端影响重大。截止目前,年可见的政策,也仅有双积分政策放宽,以及新能源补贴不再继续退坡的信息露出。再加上今年丰田将开启EV时代,大众在I.D.系列正式发力,宝马iX3重启电动序列,奔驰奥迪也即将全面铺设新能源市场,外资车企“电动车元年”的到来,已经势不可挡。中国消费者能够选择的拥有强大品牌力的电动车日益增多,难免让人怀疑新能源市场是否会如同前两年的SUV市场一样,自主品牌辛苦多年的市场经营,转嫁“他人”之手。这对于用电动化开拓市场的新势力们显然不是什么好消息。

从年的整体状况来看,“家底不够厚”的新势力,已经正式启动末位淘汰机制。市场预测也从早期的何时能够盈利,变成了几家能够存活。纵观全球市场多家造车新势力,从幕后走到台前,做到如今的业界楷模,仅有特斯拉一位,而这条路,特斯拉走了15年之久。即便如此,特斯拉如今依然面临着消费者与媒体质疑,工厂和融资也和前两年一样处于“薛定谔”状态。那么对于当下的新势力们而言,至多5年的发展历史,3-5年内的预测的确毫无意义。

但能够确定的是,不同于特斯拉时代,投资人的资金更加分散,导致的唯一结果便是新势力来得快去的也快。将范围缩小至国内排名前十的新势力,生存状况已经相当不容乐观。蔚来、威马、小鹏、理想、合众等领头部队在推出新车后,均出现了一定程度的资金链问题。抱团取暖已经成为新势力想要坚持下去不可避免的方向之一。

作为新势力的最大优势,服务、营销和电动化技术,是其如今在市场上的最大优势。蔚来最早推出NIOHouse、威马推出多领域服务、爱驰提供长期试用车,均收到了消费者一定程度上的认可,也树立了鲜明的品牌形象。这对于众多手握资金,却缺乏品牌特色的二线自主品牌而言,正是完美互补的,商业形式的合作会不会出现在彼此之间,值得







































青少年白癜风爱心救助
白癜风患者的就医误区



转载请注明地址:http://www.feiyatea.com/ftbj/4342.html
  • 上一篇文章:
  • 下一篇文章:
  • 热点文章

    • 没有热点文章

    推荐文章

    • 没有推荐文章